Ciclovias e mobilidade urbana em Santa Catarina passaram a ocupar espaço mais relevante no planejamento das cidades e das rodovias estaduais. A bicicleta deixou de ser tratada apenas como opção de lazer e passou a ser considerada também um meio de transporte para deslocamentos cotidianos, especialmente em trajetos curtos e em áreas urbanas com maior concentração de serviços.
O avanço, porém, ocorre de forma desigual. Enquanto alguns municípios ampliam redes cicloviárias, implantam sistemas de bicicletas compartilhadas e revisam seus planos de mobilidade, outras cidades ainda enfrentam falta de calçadas adequadas, ausência de conexões entre bairros e dificuldades para integrar a bicicleta ao transporte coletivo.
Em Santa Catarina, a estruturação de uma política cicloviária estadual ganhou base legal com a Lei nº 17.681, de 2019, que criou o Sistema Cicloviário Estadual. A norma estabeleceu princípios como segurança nos deslocamentos, acessibilidade universal, redução das desigualdades e integração entre os diferentes modos de transporte.
O que prevê o Sistema Cicloviário de Santa Catarina
A legislação estadual prevê uma rede formada por ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas e faixas compartilhadas. Também inclui equipamentos de apoio, como bicicletários, paraciclos e sistemas de compartilhamento de bicicletas.
A diferença entre esses elementos está principalmente no grau de separação em relação ao tráfego motorizado. A ciclovia é uma pista destinada ao trânsito de bicicletas e separada fisicamente da circulação de veículos. A ciclofaixa ocupa parte da pista, com sinalização específica, enquanto a ciclorrota indica uma rota recomendada para bicicletas em vias que podem ter circulação compartilhada.
Essa distinção é importante porque a solução mais adequada depende das características de cada local. Vias com trânsito intenso e velocidades elevadas exigem maior proteção física. Em ruas locais, com menor fluxo de veículos, podem ser adotadas medidas de moderação de tráfego, sinalização e compartilhamento controlado.
A lei também determina que novas obras ou reformas de vias públicas, incluindo pontes, viadutos e túneis, prevejam espaços destinados ao acesso e à circulação de bicicletas. O objetivo é evitar que a infraestrutura cicloviária seja implantada apenas depois da construção das vias, quando as alternativas de conexão costumam ser mais limitadas.
Segurança passou a ser prioridade explícita
Em janeiro de 2026, a Lei nº 19.689 alterou o Sistema Cicloviário Estadual e acrescentou a meta de buscar a redução total das mortes de ciclistas em sinistros de trânsito, com referência ao conceito de “Morte Zero”. A norma também reforçou a necessidade de medidas de conforto, segurança e integração do transporte ativo ao sistema de transporte público.
A atualização incluiu ainda o SIMCiclo, sistema de informações sobre mobilidade cicloviária. A proposta é ampliar a disponibilidade de dados para orientar o planejamento, acompanhar a implantação de estruturas e permitir melhor avaliação das políticas públicas.
Na prática, uma política de segurança para ciclistas não depende apenas de pintar faixas no asfalto. Ela envolve desenho das interseções, sinalização, iluminação, manutenção do pavimento, redução de velocidades, travessias seguras e fiscalização. Também exige atenção a pontos de conflito, como acessos a rodovias, cruzamentos movimentados, terminais de ônibus e áreas com grande circulação de pedestres.
Outro aspecto é a continuidade. Uma ciclovia que termina de forma abrupta, sem conexão com outra rota ou com um destino importante, pode ter pouca utilidade para quem precisa chegar ao trabalho, à escola ou a um serviço público. A qualidade da rede depende mais da integração entre os trechos do que da existência de segmentos isolados.
Florianópolis concentra iniciativas de mobilidade ativa
Florianópolis é um dos principais exemplos catarinenses de expansão da infraestrutura para bicicletas. Segundo informações da prefeitura, a capital conta atualmente com aproximadamente 270 quilômetros de estruturas destinadas à circulação de ciclistas, entre ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas.
A cidade também iniciou, em 2026, uma nova etapa de atualização do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável. O processo inclui pesquisa de origem e destino, consulta pública e discussões sobre pedestres, ciclistas, calçadas, acessibilidade e transporte coletivo.
O planejamento municipal procura compreender não apenas onde estão os congestionamentos, mas também como as pessoas se deslocam, quais são os principais destinos e onde ocorrem as interrupções da rede. Esse tipo de diagnóstico é necessário para definir prioridades de investimento e evitar que a expansão cicloviária seja guiada apenas por obras pontuais.
O município também dispõe de um manual de espaço cicloviário, baseado em referências nacionais de sinalização e desenho urbano. A proposta é estabelecer padrões para garantir maior segurança, melhorar as conexões e orientar projetos novos ou de requalificação.
Mobilidade urbana não se resume às ciclovias
Embora as bicicletas tenham papel importante, a mobilidade urbana depende de um conjunto de alternativas. Caminhar, usar ônibus, compartilhar veículos, utilizar bicicletas elétricas e combinar diferentes meios de transporte são práticas que podem reduzir a dependência do automóvel particular.
A Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída pela Lei nº 12.587, de 2012, considera o sistema de mobilidade como a articulação entre modos de transporte, serviços e infraestruturas. A legislação prioriza os meios não motorizados e o transporte público coletivo em relação ao transporte individual motorizado.
Isso significa que a construção de uma ciclovia deve ser pensada junto com calçadas, pontos de ônibus, terminais, estacionamentos para bicicletas e travessias. Um usuário pode pedalar até uma estação, seguir de ônibus e concluir o trajeto a pé. Para que esse deslocamento seja viável, os diferentes trechos precisam funcionar como uma rede.
A integração pode incluir bicicletários próximos a terminais, possibilidade de estacionar bicicletas com segurança, informações sobre rotas, conexão entre ciclovias e corredores de ônibus e planejamento de horários. Sem essas condições, a bicicleta tende a permanecer restrita a determinados perfis de usuários ou a trajetos de lazer.
Transporte coletivo é parte da solução
O transporte público coletivo continua sendo essencial para deslocamentos mais longos e para pessoas que não possuem carro. Em regiões metropolitanas de Santa Catarina, a integração entre municípios é especialmente importante, já que muitos moradores vivem em uma cidade e trabalham ou estudam em outra.
O Ministério das Cidades informa que projetos de mobilidade podem incluir corredores de ônibus, terminais, sistemas de transporte inteligente, bicicletas públicas compartilhadas e ciclovias integradas ao transporte público. A diretriz reforça que a bicicleta não deve ser planejada como um sistema separado, mas como parte de uma rede mais ampla.
Para os municípios, isso exige articulação entre secretarias de trânsito, obras, planejamento urbano, meio ambiente e transporte. Também demanda coordenação com o Estado quando as rotas atravessam rodovias estaduais ou áreas de interesse metropolitano.
Em cidades menores, onde a oferta de ônibus é reduzida, a mobilidade a pé e por bicicleta pode ter papel ainda mais relevante. O próprio Ministério das Cidades orienta que municípios sem sistema de transporte público concentrem seus planos na infraestrutura para deslocamentos não motorizados.
Desafios para os municípios catarinenses
Um dos principais desafios é transformar diretrizes legais em projetos executados, mantidos e avaliados. A existência de uma lei estadual não elimina a responsabilidade dos municípios de definir rotas, elaborar projetos, garantir orçamento e acompanhar os resultados.
Outro obstáculo é a falta de continuidade administrativa. Redes cicloviárias costumam exigir obras em etapas e planejamento de médio e longo prazo. Quando cada gestão altera prioridades sem preservar uma estratégia comum, podem surgir trechos desconectados, mudanças de padrão e equipamentos com manutenção insuficiente.
A topografia e as características urbanas também influenciam as soluções. Cidades litorâneas, municípios do Vale do Itajaí, áreas serranas e centros urbanos do Oeste apresentam diferentes condições de relevo, clima, ocupação e distribuição dos serviços. Não existe um modelo único aplicável a todo o Estado.
O desenho das vias precisa considerar ainda a acessibilidade de pessoas com deficiência, a circulação de pedestres, o transporte de cargas e o acesso a escolas, hospitais, terminais e áreas comerciais. A disputa pelo espaço viário não deve ser resolvida apenas com a retirada de uma faixa de circulação, mas com estudos sobre segurança e funcionamento da rede.
O que caracteriza uma boa política cicloviária
Uma política cicloviária consistente combina pelo menos cinco elementos: rede conectada, segurança nos cruzamentos, manutenção permanente, integração com o transporte público e participação da população no planejamento.
A rede precisa ligar bairros a destinos reais, como centros comerciais, escolas, universidades, unidades de saúde e terminais. A segurança depende de proteção física ou de medidas que reduzam a velocidade e organizem os conflitos. A manutenção deve incluir pavimento, sinalização, iluminação, limpeza e retirada de obstáculos.
A integração com ônibus e outros meios amplia o alcance da bicicleta. Já a participação social ajuda a identificar problemas que nem sempre aparecem em levantamentos técnicos, como pontos alagáveis, trechos sem iluminação, obstáculos frequentes e dificuldades para atravessar grandes avenidas.
Também é necessário acompanhar indicadores. Entre eles estão a extensão efetivamente conectada da rede, o número de viagens por bicicleta, a quantidade e a gravidade dos sinistros, o tempo de deslocamento, a qualidade das calçadas e a percepção de segurança dos usuários.
Perspectivas para Santa Catarina
O Estado já possui uma base legal que reconhece a bicicleta como meio de transporte e determina sua integração ao planejamento viário. A criação do SIMCiclo e a inclusão da meta de Morte Zero indicam uma tentativa de ampliar o monitoramento e colocar a segurança no centro das decisões.
O próximo passo é garantir que essas diretrizes sejam incorporadas aos planos municipais de mobilidade, aos projetos de requalificação urbana e às obras rodoviárias. A prioridade não deve ser apenas construir mais quilômetros, mas formar redes úteis, seguras e acessíveis.
As alternativas de mobilidade urbana em Santa Catarina dependem, portanto, de uma combinação de infraestrutura, transporte público eficiente, calçadas adequadas, fiscalização e planejamento territorial. Ciclovias são parte importante dessa equação, mas funcionam melhor quando estão conectadas a uma cidade que permite deslocamentos variados, seguros e compatíveis com as necessidades da população.
